[Non classé] TÉMOIGNAGE. « En voilier, en avarie de safran et de moteur dans le détroit de Gibraltar… »


Lors de son séjour au Maroc en tant que coopérant, Grégoire, jeune ingénieur et moniteur de voile aux Glénans, embarque sur le voilier d’un ami néophyte pour une croisière entre Casablanca et les Baléares. Mais une panne moteur puis une avarie de safran transforment la traversée du détroit de Gibraltar en une aventure digne du Salaire de la peur…

Dans le port de Sotogrande, où le voilier «Karim» est mis hors d’eau le temps de réparer le safran.
Dans le port de Sotogrande, où le voilier «Karim» est mis hors d’eau le temps de réparer le safran. | GRÉGOIRE BILLON-GALLAND

GRÉGOIRE BILLON-GALLAND (ET DAVID LOUIS), AVEC DELPHINE FLEURY.

Témoignage en avant-première, à retrouver dans la rubrique « Ça vous est arrivé » de Voiles et Voiliers N° 603 qui sera en kiosque le 16 avril :

Aix-en-Provence, mai 2018. « Allo Greg, c’est David, de Casa ! » Greg : « Oh, David, ça fait longtemps ! Quinze ans, non ? T’es où ? » David : « Écoute, je suis aux Açores, j’appareille dans cinq jours pour Gibraltar ou Malaga. Si tu veux, tu nous rejoins là-bas et tu termines avec nous notre circumnavigation jusqu’à Barcelone. » Cinq jours plus tard, après avoir reporté tous mes rendez-vous professionnels, me voilà à bord d’Unama, un Catana 582 sur lequel David travaille et finit un tour du monde de sept ans entrecoupé de nombreuses escales. Il m’explique : « Dès que j’ai vu Gibraltar, j’y ai repensé, c’était il y a quasiment vingt ans, tu te souviens ? »

Si je me souviens ! 1999, notre traversée du détroit de Gibraltar : épique ! À cette époque, je suis coopérant du service national en tant qu’ingénieur au Maroc, dont je suis également originaire – j’y suis né et y ai passé toute mon enfance. À mon arrivée à Casablanca, j’entends très vite parler du projet de David, par l’entremise de ma mère, son ancienne professeur, avec qui il travaille toujours au lycée français. David est employé comme surveillant au lycée Lyautey à Casablanca et suit un BTS. Toutes ses économies passent dans un projet : avec son ami Stéphane, travailleur acrobatique et plongeur sous-marin professionnel, ils rêvent de faire le tour du monde sur les traces de Joshua et de Damien. Une première visite à bord de Karim, un Hallberg-Rassy 352, est organisée, nous sympathisons rapidement. Comme je suis moniteur Glénans, David, néophyte, me propose de lui faire profiter de mon expérience. Entre soirées crêpes, apéros et journées de préparation, nous naviguons au large de Casa avec des amis « sponsors ».

Lors de notre premier mouillage à Mohammédia, devant une bière, idées de destinations fusent pour l’été suivant. Madère ? Les Canaries ? L’Andalousie ? Finalement, notre choix se porte sur Ibiza pour une croisière de deux semaines sur place avec trois amis motivés. Nous avons quelques mois pour finir la préparation du bateau et 600 milles devant l’étrave pour la mettre à l’épreuve. Départ prévu le 30 juillet pour cinq à six jours de mer. Merde, c’est un vendredi ! Le samedi sied mieux à David. Après l’accord d’Arielle Cassim (notre petite sirène*), nous voilà partis vers 17 heures le 31 juillet.

Après ce convoyage mouvementé par Gibraltar, Greg (à gauche) et David (à droite) retrouvent leurs amies pour la croisière aux Baléares. | NICOLAS WOLFF

Nous sommes finalement quatre : Stéphane, en dernière minute, a proposé à son amie de nous accompagner. J’avoue que je n’y suis pas super favorable, sachant que ce convoyage sert de galop d’essai pour nos futurs tour-du-mondistes et que Sandra n’a aucune expérience du bateau et n’est pas candidate au tour du monde. La suite confirmera qu’il ne s’agit pas d’une croisière du dimanche mais que finalement en mer, il n’y a pas de vérité sur le comportement du marin, même débutant, face aux éléments. Après un bord au large, par brise légère, force 3-4 au bon plein, Nord-Nord-Ouest, grand-voile haute et génois à poste, le vent tombe, on envoie la risée Volvo. Très vite, le compte-tours fait des siennes. Après consultation du Loisirs nautiques spécial moteur, et étant donné qu’une fumée noire s’échappe, David change les filtres, pourtant neufs et effectivement colmatés. Heureusement, il en avait prévu un stock.

Les quarts s’enchaînent, à raison d’une 1 heure 30 chacun, un barreur – nous n’avons pas de pilote – et un navigateur en veille. Nous reportons toutes les heures notre position sur le livre de bord et la carte papier grâce au GPS. En fin de nuit, le thermique s’établit et on peut enfin profiter du nahna (thé à la menthe) sous la voûte céleste marocaine. Nous longeons la côte à distance raisonnable. Sandra, qui n’a jamais barré, assure et impressionne, elle ne semble pas incommodée par la mer, contrairement à moi qui trouve que le poulet aux oignons n’a pas le même goût à l’aller qu’au retour ! La deuxième nuit, nous passons difficilement le cap Spartel.

La houle est face au courant et je décide de garder la barre 5 heures pour venir à bout du cap vers minuit, en barrant à la lame au près serré. Couché vers 2 heures du matin, me voilà réveillé par les dératés du moteur aux alentours de 6 heures. David tente de vider les dépôts de gazole de la cuve et change les filtres. L’odeur, au petit matin, n’est guère sympathique, mais je compatis avec mon ami qui y a passé une partie de sa nuit pour avoir un moteur fonctionnel à notre arrivée à Gibraltar, prochaine escale prévue. Passé le cap Spartel, nous sommes en panne de vent. Un épais brouillard s’installe et bouche le détroit et nous sommes encore sans moteur. Je dissuade David de tenter la réparation à Tanger, les tracasseries administratives risqueraient de nous retarder.

L’équipage de Karim profite de l’escale pour réparer la chute du génois sur le quai de Sotogrande. | GRÉGOIRE BILLON-GALLAND

Traversée à l’aveugle

Et finalement, en abattant un peu, le vent est là : nous étions bout au vent ! Le jour se lève et nous pouvons mettre le cap sur l’Est-Nord-Est, direction la Méditerranée. Après une heure de navigation, la position du GPS nous indique une belle progression de 7,5 milles. Poussés par un flux de courant rentrant, nous décidons de continuer, de passer le rail des cargos, toujours dans le brouillard malgré le vent ! Cette traversée à l’aveugle restera dans les annales, le DST se passe les fesses un peu serrées. L’atterrissage est plus délicat, le moteur refusant toujours de démarrer, le vent mollissant grandement nous pousse vers la pointe Ouest de la baie d’Algésiras. Lentement, la renverse ayant commencé, nous nous rapprochons dangereusement d’un îlot rocheux, l’Isla Cabrita. Une corne de brume retentit ! L’endroit n’est pas sain, la côte est proche et de nombreux cargos ou paquebots peuvent sortir de la baie à tout moment. Les sons lugubres et inquiétants se répètent, l’équipage s’observe mais reste calme… David s’active à la machinerie, l’ingénieur, c’est lui maintenant. Nous comprendrons plus tard cette régularité dans les signaux : il s’agissait en fait du phare-sirène de Punta Carnero. Les dauphins, qui nous rejoignent, semblent nous montrer le bon chemin et nous réchauffent le cœur. Le moteur chevrote en vain – Cabrita porte décidément bien son nom – puis finit par démarrer après de nombreux essais. Cap sur Gibraltar au moteur, douane, plein de gazole (espérons qu’il soit plus propre) et à Sheppard’s Marina, une douche et une soirée au pub pour nous remettre de nos émotions ! Le lendemain, nous checkons la météo à la marina. Flux d’Ouest force 4, forcissant dans l’après-midi. Je reste campé sur ma prévision météo méditerranéenne très personnelle, de nombreuses fois vérifiée en été sur les côtes, et surnommée quelques années plus tôt la « Météo Corse » : « Vent de secteur Nord à Sud, de force 1 à 7, houle de 50 centimètres à 5 mètres. » Nous voilà parés à toutes éventualités – bateau rangé, équipets fermés et affaires calées.

Quelques jours plus tard, l’équipage peut savourer sa croisière. Ici, Stéphane devant les îles Es Vedra y Es Vedranell. | GRÉGOIRE BILLON-GALLAND

Bateau couché

Nous repartons en fin d’après-midi et nous nous engageons dans le détroit en laissant Gibraltar et son rocher sur bâbord. Il est 17 heures quand je laisse David à la barre pour aller faire un somme, la route est encore longue. Karim file 6 à 7 nœuds, vent force 5, forcissant 6 en cette fin de journée, soleil, houle d’un mètre très courte, par trois quarts arrière, et au grand largue, un ris dans la grand-voile, génois en plein. Nous arrondissons « The Rock » et mettons cap au 85 degrés vers le Cabo de Gata. J’invite toutefois David à accompagner Sandra lors de son changement de quart et à bien lui expliquer comment barrer, anticiper la vague afin d’éviter tout risque d’empannage sauvage. Ce n’est que son troisième jour en mer et son premier portant. Trente minutes s’écoulent. Je suis allongé dans ma cabine et il nous reste près de 400 milles à parcourir, quand soudain le bateau se couche littéralement sur bâbord. J’entends crier et je m’imagine déjà le pire, l’homme à la mer… je sors comme je suis. Tout le monde est là. Ouf ! Le bateau est bien gîté à 45 degrés, nous n’avions pas anticipé l’accélération du vent par effet venturi en sortie de détroit. Le vent forcissant nous a emmenés, bateau surtoilé et ardent, dans un départ au lof d’anthologie ! Stéphane a un bon réflexe et choque l’écoute de grand-voile, le bateau se redresse travers à la houle, au bon plein. David a repris la barre et nous remettons les voiles en ordre pour cette nouvelle allure aussi imposée qu’imprévue. Le bateau commence à lofer puis abat, sans que nous comprenions pourquoi il n’en fait qu’à sa tête, impossible de manœuvrer… On roule quelques tours de génois, pas mieux. On prend un ris, guère mieux, on élimine l’hypothèse de surtoilage avec le troisième ris. David allume le moteur, les neurones s’activent tant ça fume… Mais que se passe-t-il ?

On arrive à virer de bord, mais à nouveau nous voilà bon plein et direction le rocher de Gibraltar, magistral, imposant – trop presque. Faut abattre, ça s’est sûr, on voudrait bien mais on ne peut point ! David vérifie le secteur de barre et les drosses. Tout fonctionne, la mèche répond parfaitement à la barre. Stéphane suggère de plonger – après tout c’est son métier – pour voir dessous, parce que là, nous en sommes tous convaincus : le safran nous joue des tours, même s’il nous paraît qu’il agit faiblement lorsqu’on tourne la barre à roue. Plonger nous semble trop risqué en plein détroit. Il nous faut d’abord atteindre la côte et le faire au mouillage. Le port de Gibraltar est trop au vent pour le tenter. Sous le vent, sur notre carte un peu ancienne (une photocopie, en fait !) il y a une plage, fond de sable et roche au Nord. C’est là que nous fixons la destination de notre escale forcée. Mais comment l’atteindre sans gouvernail ?

Premier portant pour Sandra, première navigation dans du vent soutenu pour l’équipage qui ne sera pas mécontent d’en finir avec la traversée. | STÉPHANIE WOLFF

Nous tentons de fixer sur l’arrière l’aviron d’un des canots de sauvetage de Casablanca que m’a prêté un ami chef scout marin avant le départ. Je l’avais pris au cas où ! Long de 3 mètres et plutôt robuste, celui-ci n’a aucun effet sur la marche et la direction du bateau. Dans tous les bons manuels, il est expliqué qu’il faut fixer les planchers du carré au bout d’un tangon ou aviron, mais David souhaite trouver une autre solution si possible. La nuit commence à tomber, le vent aussi…

Après deux virements de bord non souhaités, il me revient à l’esprit mon stage de monitorat sur l’étang de Thau. Sur une barque gréée en ketch, le moniteur avait retiré le safran pour nous apprendre à naviguer sans. « La grand-voile fait lofer et le foc fait abattre », répété comme un mantra, oui d’accord, mais… Finalement je pousse le raisonnement à l’extrême et décide de border le génois à contre, pour abattre. Eureka ! Nous filons 2,5 nœuds, grand-voile à 3 ris, aviron dans l’axe, moteur à 1 000 tours-minute : plus vite, ça relofe ! On fait un point, on a 6 milles nautiques à parcourir. On passe dans l’axe de la piste d’atterrissage de l’aéroport de Gibraltar, côté Est, un peu limite. On repère à la jumelle une digue non répertoriée sur notre carte. On décide de mouiller dans le Nord-Est de celle-ci, à vue, l’eau est claire et on largue l’ancre juste avant un rocher, dans 3 à 4 mètres d’eau. Stéphane est déjà à l’eau, équipé de sa bouteille, masque et détendeur. Si la barre à roue fait bien tourner le safran, lorsque Stéphane le bloque à la main, la roue tourne aussi.

Nous sommes relativement abrités du vent, qui s’est bien calmé en cette tombée de nuit. L’équipage est d’accord pour tenter de rentrer dans ce qui semble être un petit port de pêche en fin de construction. Notre tirant d’eau est à 1,60 mètre et un pêcheur à la ligne espagnol nous indique, depuis la digue, que la sonde est à 2 mètres. Ça passe, nous voilà à quai au port de La Atunara, et en Espagne, donc la bonne nouvelle c’est qu’on se rapproche du but. Après le passage de la douane à bord avec chien – nous sommes contents d’avoir des passeports français, cela simplifie les formalités, le pavillon du bateau étant marocain –, je remercie intérieurement David d’avoir toujours interdit les substances illicites sur son bateau lors des nombreuses soirées à quai à « Casa », ça ne rigole pas avec la Aduana española. À quai, pas de capacité de grutage pour un voilier de notre tonnage, de toute façon il n’y a pas d’atelier de réparation dans ce port. Après avoir avalé un repas chaud et passé en revue nos options, notre choix se porte finalement sur un départ aux aurores vers le port de Sotogrande (9 milles dans le Nord-Est), qui dispose d’une grue et d’un chantier. Couchés à 2 heures, levés à 4 heures, départ à 5 heures. Bon, il fait nuit, ça, on ne l’a pas anticipé – fatigue, fatigue ! Moteur, aviron dans l’axe, barre à roue, pétole sèche et mer plate.

Le détroit de Gibraltar est la deuxième voie maritime au monde en termes de fréquentation. | FRANÇOIS CHEVALIER

Nous arrivons à destination, après deux heures au moteur et un pilotage en mode Salaire de la peur, un long quai nous permet d’accoster sans encombre. Pas de chance : la grue du chantier est en panne. « Mais elle fonctionnera demain », indique l’employé du chantier. Il nous affirme même que notre bateau sera pris en priorité. J’en profite pour appeler ma sœur Capucine, qui habite Toulon et prévient nos futurs équipiers croisiéristes qu’on aura peut-être du retard au rendez-vous d’Ibiza.

Drôle d’émotion pour nous tous de voir le bateau dans les airs. Nous avons expliqué en espagnol que nous n’avons que peu de pesetas, mais des bras. On aide donc, on sort l’axe du gouvernail en cuivre, il doit bien faire 1 mètre de long et 40 millimètres de diamètre. Une clavette en bronze de 1 centimètre carré solidarisant la mèche avec le safran a été cisaillée en deux, sous la force exercée lors du départ au lof. L’ouvrier refait une clavette provisoire en inox et accepte de travailler à l’heure du déjeuner. Nous lui offrons un sandwich et « una caña » (une bière). Royal. Vagabonds des mers ou pas, nous payons notre dû au chantier, une misère… Une petite réparation de la chute de génois sur les quais avant ce nouveau départ, et nous repartons vers Ibiza, « heureux qui comme le Karim », quatre jours après le départ de Casablanca pour 400 milles. Ça va être juste.

Après un jour de navigation, on passe le Cabo de Gata, le vent devient plus soutenu : les moutons se resserrent en un troupeau digne des contreforts pyrénéens, le berger siffle dans les haubans ! Second, puis troisième ris. 7,5 nœuds de moyenne, on ne savait pas que c’était possible. Bon rouleur, bon marcheur ! Mais la fatigue et le stress aidant, nous commençons à prendre tous des couleurs différentes : je suis vert, David blanc, Stéphane dort sur le ventre et Sandra est invisible. Nous sommes super tendus. On a quand même brisé le safran il y a deux jours et c’est notre premier gros temps. Le moral baisse. David se lève et s’active malgré tout dans la cambuse. Il paraît que malgré le mal de mer il ne faut pas laisser la fatigue s’installer et ça passe par l’énergie ! Une odeur d’enfance monte de l’intérieur du carré, ça change du gazole : des crêpes ! On affale la grand-voile, ça nous détend. Le génois avec cinq tours stabilise le bateau qui file.

L’été suivant, Greg est à nouveau à bord de Karim pour une nouvelle croisière à Lanzarote. | NICOLAS WOLFF

Dernier round

Une fois passé Cabo de Palos, on renvoie la toile. Nous croisons un rorqual commun, bon présage. Finalement, nous arrivons le dimanche, une demi-heure avant l’heure dite au port d’Ibiza, après une navigation non-stop à 7 nœuds de moyenne sur une bonne partie du parcours. Nous sommes consécutivement refusés dans les trois ports d’Ibiza sans raison apparente, à part, peut-être, notre air hirsute, nos gueules mal rasées et fatiguées par trois jours de mer. J’use des droits maritimes à outrance et squatte un quai pour deux heures, et nous récupérons nos équipiers pour une croisière aux Baléares bien méritée, mais ceci est une autre histoire…

Épilogue : David est reparti six mois plus tard de Casa avec Stéphane. Après quelques mois aux Canaries, quelques années entre le Sénégal, où il a créé une petite entreprise de charter, et le Cap-Vert, il a fini par traverser l’Atlantique avec Karim et sa compagne Dorine, direction le Brésil. Puis il a fait son tour du monde avec un bateau de propriétaire Catana 582 en tant que skipper, sa profession depuis notre aventure. Pour ma part, j’ai repris le chemin du boulot en tant qu’ingénieur commercial et pratique chaque année le bateau en louant un voilier deux semaines par an. ■

*Arielle Cassim donnait la météo marine sur les ondes de RFI.

Grégoire Billon-Galland. C’est au Maroc qu’il a découvert la voile, en Optimist, lors d’un stage en classe de CM2. Il a ensuite pratiqué la croisière en famille puis lors de stages d’été à l’école des Glénans, où il a passé son monitorat fédéral habitable. | DORINE

Les leçons que j’en tire

– Avant de partir, toujours s’assurer de l’état du bateau. Le safran aurait-il pu être vérifié ? Il est important de connaître les systèmes de montage des éléments clés pour comprendre les pannes possibles et envisager les réparations de fortune éventuelles.

– L’aviron, fausse bonne idée ? Nous n’avions pas de tangon à bord. Il est important de s’informer sur les différentes fortunes de mer et leurs dépannages.

Heureusement que cela ne nous est pas arrivé de nuit ou plus près de la côte, soit quelques heures plus tard.

– Nous aurions peut-être dû avertir le sauvetage en mer par un pan pan a minima.

– Un parcours un peu moins ambitieux en termes de milles aurait peut-être été préférable pour un premier voyage.

– Bien s’informer sur les heures de marées et de courant et la météo. Les applis d’aujourd’hui le facilitent. Toujours se méfier des effets du vent contre-courant sur l’état de la mer, et prendre son pied de pilote concernant la météo.

– Le moteur était souvent encrassé par un gazole de piètre qualité, après des mois d’immobilisation. Les mouvements du bateau n’ont pas dû améliorer la situation. Cela aurait pu nous coûter cher. David a pris des cours moteur sur le tas et en accéléré ! Toujours avoir des filtres et accessoires de démontage à bord.

– Sécurité à bord : nous portions les harnais, les gilets la nuit. Et pour toute manœuvre à l’avant, obligation de mettre le harnais. Une ligne de vie avait été installée avant le départ.

– Le pied marin peut s’acquérir, mais tout le monde n’est pas égal devant les dieux de la mer.

Après quelques années entre Sénégal et Le Cap-Vert, Karim a traversé l’Atlantique jusqu’au Brésil. Ici en 2009, dans la baie de tous les Saints. | SAUDADE

L’analyse de voiles et voiliers

Autre temps, mêmes soucis !

Ce récit épique nous transporte dans un passé pas si lointain où l’on naviguait avec des cartes papier, où les principales sources météo étaient la radio et les bulletins affichés dans les ports, et où l’on n’avait pas de portable pour prévenir nos équipiers d’un éventuel retard ! Certes, nos conditions de navigation ont bien changé et nos outils de communication et de positionnement rendent nos traversées plus faciles. Mais ces équipements ne nous prémunissent toujours pas contre une avarie de safran ou une panne de moteur (et cet équipage a eu droit au deux), pas plus qu’ils ne peuvent nous éviter un démâtage ou une voie d’eau. En d’autres termes, la préparation du bateau et de l’équipage est – et restera – la meilleure garantie pour notre sécurité, et les principaux ingrédients d’une croisière réussie.

Le propriétaire du bateau, novice au moment de ce périple, n’avait pas anticipé le fait que le vieux gazole déjà présent dans son réservoir et/ou la mauvaise qualité de celui pris avant le départ pourraient lui jouer des tours, mais il avait prévu du matériel de rechange qui lui a permis de le maintenir (à peu près) en état de fonctionner.

La casse du safran était plus difficile à prévoir. Le fait de connaître des techniques de réparation ou des moyens de remplacement et d’embarquer en prévision le matériel adéquat aurait pu les aider (on peut notamment en trouver un descriptif dans le hors-série n° 46, 50 problèmes et 50 solutions). Mais leur position, dans une zone très fréquentée et à proximité des côtes, ne leur aurait pas vraiment laissé le temps de confectionner un gouvernail de fortune. En revanche, les réminiscences des cours de voile de Grégoire ont été précieuses pour leur permettre de continuer à faire route et à rejoindre un abri. C’est ainsi qu’en 2008, au retour de la course Québec/Saint-Malo, l’équipage de Victorien Érussard avait pu parcourir plus de 2 000 milles à bord d’un trimaran de 50 pieds privé de safran, rien qu’en jouant avec le réglage des voiles (lire VV n° 452). Preuve qu’avec des voiles et du vent, on peut aller loin ! Delphine Fleury

Le bateau, un rescapé du désert

Hallberg-Rassy 352. | FRANÇOIS CHEVALIER

Karim est un Hallberg-Rassy 352 construit en 1987 et baptisé alors Caterina par son premier propriétaire, un Suédois qui l’a perdu sur les côtes sahariennes, drossé à la côte lors d’un coup de vent de Sud alors qu’il faisait route vers l’Argentine. Le bateau est resté quelques mois sur une plage du Sahara où il fut pillé et pris pour cible par le Front Polisario, alors encore en activité. Il a été sauvé par un colonel des Forces armées royales qui dans le cadre d’un exercice militaire l’a fait hélitreuiller sur une corvette de la marine royale puis ramener à Casablanca. La coque a été revendue à un français résident à Rabat qui a mis en œuvre un chantier de reconstruction à l’identique des plans d’origine Hallberg-Rassy. Il a ensuite été racheté par David qui finit de le préparer en vue de son grand voyage.